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经常有人问我买车应该选哪些配置,我往往会反问一番再作答,因为每个人的用车需求都不同,有些配置对于他们而言,其实无关紧要。当然,有些配置选不选,个人需求倒在其次,它
  • 为什么中大型SUV需要四驱?不为越野,只为它!

    发布时间:2020-06-24   分类:意见反馈

    经常有人问我买车应该选哪些配置,我往往会反问一番再作答,因为每个人的用车需求都不同,有些配置对于他们而言,其实无关紧要。当然,有些配置选不选,个人需求倒在其次,它们对于部分车型至关重要,比如四驱系统之于中大型SUV。

    两驱VS四驱

    “两驱”、“四驱”中的“驱”,代表“驱动”。燃油汽车的驱动力来自发动机燃烧做功,此过程将内能转化为机械能,从而带动曲轴转动,再通过变速箱、半轴将驱动力传递到车轮。如果是前轮获得驱动力,我们便称之为“前驱”,“后驱”同理,而“四驱”车,显然是前后轮都有驱动力。

    虽然在公路上疾驰的汽车四个轮都是转的,但那些两驱车型的前轮或后轮其实是在做“假动作”,它们并非未被车辆直接驱动。对于两驱车而言,如果它们的驱动轮出现打滑,没有驱动力的车轮就会“随波逐流”,很容易造成失控;如果驱动轮陷进淤泥或坑里,更是会直接“趴窝”。而四驱车型由于前后轮都有驱动力,无论稳定性还是通过能力都会强很多。

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    抛开后驱车操控性方面的优势不谈,四驱肯定是要比两驱好的,但有一个现实的问题摆在准车主们面前:同款车型、同等配置,四驱车型一定比两驱贵!即便以“便宜”著称的国产车,四驱和两驱车型的差价一般也在五千元以上。至于原因,通过上图就可见一斑,汽车要将驱动力同时传递到前后轴,需要增加分动箱、传动轴等零部件,成本就要比两驱高不少。

    如果是买一般的家用车,其实两驱就够用,因为现在大部分汽车都配备车身稳定系统等电子辅助系统,而且大部分人用车都比较温柔,一般也就在城市“溜溜弯”,上个高速都算“极限驾驶”了。当然,如果你是买中大型甚至大型SUV,我觉得四驱系统是必备。

    国际上有一个衡量汽车安全性的重要标准:麋鹿测试,主要检测车辆回避障碍的能力,通俗点说就是测试车辆紧急变道时的表现,其检测方法是:让车辆在满载状态下以恒定速度进入测试区,在不踩刹车和油门的情况下进行高速闪避,失控状态下的车速即为麋鹿测试成绩。而在麋鹿测试中表现较差的,一般是SUV或皮卡,尤其是那些尺寸比较大的车型。

    车辆回避障碍的能力固然和底盘调校、悬架支撑以及轮胎抓地力等因素有关,但也和车型自身的一些特性脱不开关系。由于SUV或皮卡一般离地间隙较大、重心较高,车身更容易出现侧倾;而且中大型SUV的质量一般都在两吨以上,学过物理的都知道,质量越大、惯性越大,一旦这种庞然大物出现侧倾,极有可能导致失控甚至翻车,而四驱系统能很好地扭转这种趋势。

    四驱,也有三六九等

    虽然现在大部分手机都有相机功能,但不同手机的拍照效果会有很大区别,汽车的四驱系统也一样,虽然都是四驱,但不同的四驱系统其实差别很大。常见的四驱系统有三种:全时四驱、分时四驱和适时四驱,这三种四驱系统的特性其实在名字上就有体现,配备全时四驱的车辆在行驶中一直是四驱状态,而分时四驱和适时四驱则可以在两驱与四驱状态之间切换,只不过前者是手动切换,而后者是车辆自动切换。

    在聊四驱系统之前,咱们有必要了解其中一个零件:差速器。我们知道,汽车在笔直向前行驶时,左右两侧车轮的转速是相同的,如果车辆转弯时转速还相同吗?显然不同,内侧车轮转速要比外侧车轮快。这样问题就来了:如果左右车轮刚性连接,将无法自然地实现转向,而差速器的作用正是在此,它是实现轮间不同转速的重要机构。这点在四驱车型上要更为复杂,因为不仅左右车轮,它的前后也需要实现转速差,为了解决这个问题,中央差速器应运而生。

    中央差速器是全时四驱的核心部件,全时四驱通过中央差速器将动力传递到前后轴的轴间差速器,以实现将驱动力同时传递到前后轮。由于结构复杂,全时四驱系统成本较高、质量较重,它的传动效率不高,油耗却要高一些,因此不少原本采用该四驱的车型,已经逐渐放弃了该四驱形式。

    分时四驱一般只在越野车上出现,除了三菱的超选四驱之外,分时四驱的特性和全时四驱刚好相反:没有中央差速器,也就是说,在四驱状态下,它们的前后轴是刚性连接,因此在平整的公路转弯无法实现转速差。

    适时四驱同样带中央差速器,不过它是通过电脑芯片控制两驱和四驱的切换,因此适时四驱系统最为鱼龙混杂。功能差的适时四驱“约等于”两驱,只有在车轮出现明显打滑时才会开始切换四驱,而且切换速度慢;而好的适时四驱,可以说继承了其它两种四驱的优点并将之发扬光大,意见反馈比如别克昂科旗上搭载的“智能全路况适时四驱系统”。

    昂科旗这套四驱系统不仅能实时监测车辆状态,在前轮出现打滑时迅速由两驱切换为四驱模式,而且还有一项“独门秘技”:它在后轴设置了两个液压离合器,这两个离合器能实现两个后轮扭矩在100∶0-0∶100之间调节,从而独立控制两个后轮。其它大部分适时四驱系统,虽然也能通过中央差速器接合前后轴,但前后轴都是采用的开放式差速器,只能控制前后轴的扭矩分配,而不能和昂科旗一样控制车轮间的扭矩分配。

    这套“双离合四驱系统”的优势,首先在脱困能力方面就有直观体现,我国北方多雪、南方多雨,不少地区仍没有覆盖铺装公路,因此我们开车难免要经过一些附着力低的恶劣路况。如果是两驱车型,很可能会直接“神龙摆尾”甚至“横向漂移”;如果是普通适时四驱车型,遇到两个前轮、一个后轮严重打滑,也会因为单后轮扭矩不够大而“独木难支”,无法推动车辆向前。而昂科旗的“双离合器”会自动调整,将更多扭矩输入到打滑较轻的一侧车轮,使车辆更容易在雪地这种极限情况下脱困,又能在常见的雨天保证我们行驶的安全。比如同样属于中大型SUV的途昂经过测试,在仅有单后轮有附着力的情况下无法脱困,而昂科旗能轻松通过。

    同时,该四驱系统能提升车辆稳定性。麋鹿测试中的情况,其实我们生活中偶尔就会遇到,在高速行驶时难免会遇到一些突发情况,比如前车突然急刹、前方突然出现障碍物等等,在这些情况下我们只能紧急避让变道,而昂科旗一旦出现侧倾的趋势导致两侧车轮出现转速差,四驱系统就会适时调整两侧车轮扭矩,以帮助车辆更好地控制住车身姿态。

    现实中弯道是非常常见的,比如从高速驶出后的匝道一般就是弯曲的,而我们刚下高速时一般车速较快,且经历了较长一段高速行驶时往往比较疲惫,一旦走神没有及时反应过来,就会造成严重后果。而昂科旗的四驱系统在过弯时,会将更多的扭矩分配到外后轮,以产生类似“主动转向”的效果,使得转向更迅速直接;而在出弯时会均匀分配扭矩,使得车辆更快更稳定地实现转弯。

    此外,这套四驱系统还能像分时四驱系统那样,让驾驶员主动选择四驱/两驱模式,这点也是其它大部分适时四驱系统都不具备的。在城市上下班代步和高速行驶时,我们完全可以选择两驱模式,因为这两种情况下路面状况良好,配合带有可变缸技术的2.0T发动机,可以更省油!而在一些路况较恶劣的情况下,我们可以选择四驱模式,这时的昂科旗将“变身”为一辆“全时四驱”SUV,使得车辆始终具备强大的通过能力和稳定性!

    凭借可以独立控制左右车轮扭矩“双离合器”四驱系统,以及能精准识别、快速响应的电控单元,昂科旗做到了比大部分全时四驱系统都要智能,因为除了斯巴鲁的左右对称四驱系统之外,其它全时四驱系统无法独立控制左轮轮扭矩。同时,它拥有除了三菱超选四驱之外,其它分时四驱车型不具备的在公路以四驱模式行驶的能力,堪称“四驱系统中的集大成者”!

    “求稳”,昂科旗不仅于此

    作为一款中大型SUV,昂科旗的长度接近五米、高度接近一米八,净车重就接近两吨。为了让这辆大块头在行驶中保持良好的稳定性,工程师们不仅给它配备了一套功能强大的四驱系统,在其它方面也煞费苦心。

    前悬架

    后悬架

    底盘作为汽车的“下半身”,也是车辆能否始终平稳行驶的关键点,为此,昂科旗采用了支柱型麦弗逊前悬架,该悬架减振器内部集成有复原弹簧,配合外部的减震弹簧,使得它控制车身侧倾的能力大大增强。而车辆后部则采用了同级车型难得一见的五连杆设计,它提供多个方向的控制力,使得两边车轮在各种路况下都能平稳贴合路面。

    此外,在昂科旗Avenir车型上配备有功能更强大的CDC主动运动型悬架,它的前后减振器均带有连续阻尼控制功能,可以实时监测路面状况,每2毫秒对减振器阻尼进行调整。CDC能明显增强对车身侧倾、俯仰以及垂向运动的控制,配合整体底盘进一步控制车身姿态,使得车辆在快速变道及转弯时都表现得非常稳健。

    车身稳定控制系统,是现在很多车型都装备的一套和主动安全性密切相关的系统,而在昂科旗上,它的功能更加丰富,其中不少也是为了控制车辆稳定性,比如后轮助力、主动防翻滚保护等等。在紧急制动、后轮抓地力不够时,它会主动增加后轮制动力以保证四轮均牢牢抓地;在监测到车辆有侧翻趋势时,它会通过干预车轮让车辆失去继续增加横向加速度的能力。

    “求稳”,只是简简单单两个字,但昂科旗的工程师却为此付出了很多,更难得的是,这样一款稳健的中大型SUV,却在优惠政策方面给出了极大的诚意:

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